Grand reportage - La preservation des sols, l'exemple de l'Estonie

Une frontière fermée et une situation tendue entre la République Dominicaine et Haïti, depuis le 15 septembre 2023, on ne passe plus. La République Dominicaine a fermé la frontière en réaction à la construction d’un canal par Haïti, sur la rivière Massacre, partagée par les deux pays. Ces dernières années, l’ambiance est de plus en plus pesante pour les Haïtiens qui vivent de l’autre côté de la frontière, où ils seraient entre 500 et 700 000. Ils fuient la crise dans leur pays et se retrouvent dans une situation de grande vulnérabilité en République Dominicaine. Impossibilité de faire leurs papiers, pourchassés par les services de migration, discriminés au quotidien, montrés du doigt par des courants politiques nationalistes. «Être Haïtien en République Dominicaine», un Grand reportage d’Alice Campaignolle.

Au Gabon, il y a un mois, le 30 août 2023, les militaires du Comité pour la transition et la restauration des institutions mettaient fin à plus d'un demi-siècle de présidence « Bongo ». Sans effusion de sang, le président Ali Bongo Ondimba était renversé à Libreville dans les heures, suivant l’annonce de sa réélection pour un troisième mandat. Une « révolution de palais », selon certains observateurs, mais tout de suite applaudie par de nombreux Gabonais. Le meneur de ce coup, désormais président de la transition, est le patron de la Garde républicaine. Le Général Brice Clotaire Oligui Nguema dénonce la corruption du régime, promet de « restaurer les institutions » et de conduire le pays vers des élections démocratiques. « Gabon : après les années Bongo, la promesse d’un renouveau », un Grand reportage à Libreville de François Mazet et Amélie Tulet. Réalisation : Jad el Khoury et Pauline Leduc.

À l’été 1973, une vague d’assassinats racistes sans précédent déferle sur la France. En quatre mois, une cinquantaine d’Algériens principalement sont tués, dont 17 à Marseille, épicentre de ces ratonnades. Des enquêtes bâclées, des auteurs rarement identifiés... Des crimes restés impunis et niés jusqu’au plus haut sommet de l’État. Nous sommes alors 11 ans après la fin du conflit algérien. 50 ans après, l’absence de justice reste douloureuse pour les familles. Mais des témoins de l’époque, des historiens, des élus tentent de faire sortir ces assassinats de l’oubli. Un travail de mémoire a débuté. « Marseille se souvient des crimes racistes de 1973 », un Grand reportage de Baptiste Coulon.

3 000 morts, 5 700 blessés. Dernier bilan officiel du séisme qui a frappé le Haut-Atlas au Maroc, dans la nuit du 8 au 9 septembre. 23H11, 20 secondes d’effroi pour les communautés des montagnes, notamment ceux de la vallée d’Al Haouz particulièrement touchée. C’est dans ces vallées escarpées, dans ces villages isolés, avec ces populations que se trouvaient nos envoyés spéciaux : au cœur des secours, de cette mobilisation exceptionnelle pour sauver les blessés, appuyer les sinistrés. « Séisme dans le Haut-Atlas : quand la solidarité est plus forte que la tristesse », un Grand reportage de Julien Boileau et Guillaume Thibault.

Ils ont été arrachés à leur famille maternelle et placés dans des institutions religieuses à cause de leur couleur de peau. C’est l’histoire des métis de la colonisation belge, ces milliers d’enfants issus d’une mère noire et d’un père blanc, nés en République Démocratique du Congo, au Rwanda et au Burundi entre 1910 et 1960. Il y a quatre ans, la Belgique s’est officiellement excusée pour la « politique de ségrégation ciblée et d’enlèvements forcés » menée à leur encontre. Depuis, le gouvernement a lancé un projet de recherche visant à éclairer davantage cette page sombre de l’histoire du pays. « Métis de la colonisation belge : racines brouillées, vies brisées », un Grand reportage de Laure Broulard.

En mai 2019, l’enlèvement de deux Français au Bénin, et l’assassinat de leur guide béninois, fait monter le niveau d’alerte sécuritaire dans les départements du Nord. Depuis, le pays fait face à des attaques de terroristes implantés au Sahel qui cherchent à étendre leurs actions vers les pays du Golfe de Guinée. Pour contrer cette menace et sécuriser les frontières, l'armée a lancé, début 2022, l'opération Mirador. 3 000 militaires, dans ces zones dont certaines sont devenues difficiles d’accès pour les journalistes. L’état-major béninois a accepté d’y emmener plusieurs médias, dont RFI, pendant une semaine. « Dans le nord du Bénin, l’opération militaire Mirador face à la pression terroriste », un grand reportage de Magali Lagrange.

Au Sénégal, une trentaine de langues minoritaires sont menacées de disparaître, ainsi que la culture et les traditions orales qui y sont associées. Mais, différents acteurs se mobilisent pour les sauvegarder. « Le combat pour les langues locales menacées », un Grand reportage de Théa Ollivier. (Rediffusion)

En Grèce, l’été qui s’achève a été marqué par deux vagues de violents incendies, en juillet, puis en août 2023. Les flammes ont notamment fait rage sur l’île de Rhodes - entraînant près de 20.000 évacuations, dont celle de nombreux vacanciers - et sur le mont Parnès, considéré comme le « poumon » de la capitale Athènes. Dans le nord du pays, le feu qui a dévasté fin août la région d’Alexandroupoli, a même hérité du titre de « plus gros incendie jamais enregistré » en Europe, depuis plus de 20 ans. Pointées du doigt pour leur manque d’anticipation d’un phénomène pourtant saisonnier, les autorités grecques – à commencer par le Premier ministre grec que vous venez d’entendre – accusent elles en premier lieu le changement climatique… mais aussi les migrants. «Incendies en Grèce : à qui la faute ?», un Grand reportage de Joël Bronner.

Grand reportage, direction le Ghana. Ce qui était le haut-lieu du marché de la fripe, depuis des décennies, en Afrique est devenu la poubelle mondiale de toutes les marques. Ainsi, va la vie à Kantamanto, marché monumental à Accra, la capitale, et qui fait tourner des milliers de boutiques et fait vivre des dizaines de milliers de personnes. Mais la fast et l’ultra-fast fashion, la mode jetable qui s’est imposée dans l’industrie du textile a décuplé les quantités et diminué drastiquement la qualité. En bout de chaîne, l’impact est sidérant, Accra et ses habitants sont submergés d’habits inexploitables, devenant des déchets polluant les sols, l’air, l’eau et les plages de cette métropole. On estime que 40% de la fripe mondiale arrivant à Accra ne pourra être recyclée, faisant payer le prix fort à ses habitants. Certain(es) sur place tentent de renverser ce système de domination imposée. « Accra, poubelle de la fast fashion mondiale », un Grand reportage de Mehdi Meddeb.

Depuis 1994 et la fin de l’apartheid, une poignée de vignerons issus des communautés noires et métisses ont commencé à émerger en Afrique du Sud. Alors qu’auparavant, ces populations étaient confinées au rôle d’ouvriers agricoles, certains sont parvenus à trouver leur place au sein des chais et à créer leurs propres vins. Même si la route est encore longue, puisque la très grande majorité des terres reste aux mains de la communauté blanche minoritaire, ces vigneronnes et vignerons pionniers commencent à transformer le paysage. «En Afrique du Sud, le goût des cuvées post-apartheid», un Grand reportage de Claire Bargelès.

Direction Taïwan, archipel démocratique de 24 millions d'habitants, 21ème puissance économique mondiale, revendiqué par Pékin. En janvier 2024, les Taïwanais éliront leur président et leurs députés. Trois candidats principaux sont sur la ligne de départ, et la question du rapport avec la Chine est au cœur des débats. La campagne est scrutée dans le monde entier, alors que Pékin ne cesse d’augmenter sa pression militaire sur l'archipel. «Taïwan, la campagne présidentielle lancée sous l'œil de la Chine», un Grand reportage d'Adrien Simorre.

Marine Le Pen est-elle aux portes du pouvoir en France ? Alors que le parti fait sa rentrée ce week-end à Beaucaire, dans le Gard, Grand reportage vous invite à une immersion dans la machine du Rassemblement national, au service de Marine Le Pen. Trois fois, elle s’est présentée à la présidentielle. Deux fois, elle est arrivée au second tour, en 2017 et 2022. Alors, l’élection de 2027, dans quatre ans, sera-t-elle la bonne ? C’est tout un parti, des dizaines d’élus, des milliers de militants qui sont tournés vers ce seul et unique objectif. « Le Rassemblement national, en ordre de marche vers 2027 », un Grand Reportage de Pierrick Bonno.

Cette année, le Chili commémore les 50 ans du coup d’État mené par le général Augusto Pinochet, en 1973, contre le gouvernement socialiste de Salvador Allende, alors premier au monde élu démocratiquement. Pendant les 17 années qu’a ensuite duré la dictature, plus de 3 200 personnes ont été tuées et près de 1 200 n’ont toujours pas été retrouvées. 5 décennies plus tard, les familles de ces disparus poursuivent leur lutte pour tenter de retrouver leurs défunts et connaître la vérité sur leur sort. Souvent, ce sont aujourd’hui les enfants, et parfois même les petits-enfants, qui continuent le dur labeur initié par leurs mères et leurs grands-mères. «Au Chili, le combat sans fin des familles pour retrouver les disparus de la dictature», un Grand reportage de Naïla Derroisné.

Grand Reportage, direction la République démocratique du Congo où la demande mondiale en véhicules électriques a fait exploser le marché du cobalt… ce minerai indispensable dans la fabrication de batteries électriques. Une aubaine pour la République Démocratique du Congo qui, selon l’institut du Cobalt, possède plus de 70% des réserves mondiales de ce minerai. Mais si la majorité de ce cobalt congolais est extraite de mines industrielles géantes, 10 à 20% de la production provient de mines artisanales souvent associées à la corruption, au travail d’enfant et à toutes sortes d’abus. «En RDC, la quête d’un cobalt éthique», un reportage d’Alexandra Brangeon, dans la province du Lualaba, dans l’est de la République Démocratique du Congo.

Septième et dernier épisode de notre série « nouvelles routes de la soie, dix ans après ». Le projet phare de Xi Jinping s’étend dans le Pacifique et vient bousculer l'échiquier géopolitique de la région. Aux Îles Salomon, le rapprochement avec la Chine, lancé sans concertation par le Premier ministre Manasseh Sogavare, divise la classe politique et électrise la société sur fond d’accusations de corruption. Ce 17 juillet 2023, Manasseh Sogavare revient de Chine, où les pontes du Parti communiste lui ont déroulé le tapis rouge. Le chef du gouvernement salomonais a vu Xi Jinping, le président chinois, et signé neuf nouveaux accords avec Pékin en matière d’agriculture, d’aviation, de tourisme, de commerce, de climat et de maintien de l’ordre. A ses yeux, c’est un triomphe, et il ne cache plus ses ambitions : il veut aligner la stratégie de développement des Salomon sur les « nouvelles routes de la soie ». Dès sa descente d’avion, il organise une conférence de presse à l’aéroport d’Honiara et se félicite devant les journalistes d’un déplacement « extrêmement fructueux ». Mais très vite, l’exercice d’autocélébration tourne au règlement de compte et les mots du Premier ministre claquent comme des gifles, qu’il lâche mâchoires serrées, droit dans son costume sombre. « Permettez-moi de répondre aux articles que j'ai pu lire, relayant l'inquiétude de l'Australie et des États-Unis à propos de la coopération policière entre la Chine et les îles Salomon. Cette diplomatie réductrice et coercitive qui consiste à cibler nos relations avec Pékin n'est rien d'autre qu'une forme d'interférence dans nos affaires internes. La Chine n'est pas en train d'envahir ou de coloniser un État étranger. La Chine subvient à nos besoins en matière de maintien de l'ordre et nous sommes en demande de solutions nouvelles à l'ensemble de nos problèmes. Depuis 45 ans, nous sommes laissés de côté et traités comme la basse-cour de nos voisins. Nous devons briser le joug et les chaînes de la dépendance. » Au sens de l’ONU, les Salomon font partie des pays les moins avancés, au même titre que l’Afghanistan, Haïti ou le Soudan. Le produit intérieur brut plafonne à 2 200 dollars par habitant et la population, en majorité rurale et sous-éduquée, vit sous perfusion étrangère depuis l’indépendance concédée par la tutelle britannique en 1978. Incapable de boucler son budget, l’archipel a très vite eu besoin de soutien économique et s’est tourné vers son grand voisin, l’Australie, qui reste un partenaire incontournable. Entre 2009 et 2019, les programmes d’assistance australiens ont encore représenté 65% de l’aide internationale versée aux îles Salomon. Pendant des années, les Australiens ont mis la main au pot sans arrière-pensée, pensant n’avoir rien à craindre de la région Pacifique, une zone sans enjeux stratégiques (« strategically benign », disait-on à Canberra), considérée comme stable, neutre et isolée, que l’Australie chapeautait de loin, sous le regard bienveillant de son vieil allié américain. Avant l’an dernier, elle n’avait jamais négocié de traités de défense bilatéraux avec les micro-États du voisinage, comme les Fidji ou les Tonga, car la nécessité d’un filet de sécurité fabriqué maille par maille au nord des côtes australiennes, ne s’était jamais fait sentir. Présence militaire chinoise à trois heures de Brisbane ? A tort. La percée de la Chine aux Salomon fait désormais planer l’hypothèse d’une présence militaire chinoise à trois heures de vol de Brisbane et vient contrarier l’idée d’un espace indopacifique « libre et ouvert » promue par l’administration Biden. Humiliée dans son jardin, en pleine guerre d’influence avec les autorités chinoises, la Maison Blanche s’est dépêchée de rouvrir début 2023 son ambassade des États-Unis à Honiara, après 30 ans d’absence. Quant au gouvernement australien, il s’est appuyé sur une recette bien connue : accroître, en désespoir de cause, la coopération avec l’exécutif salomonais pour limiter l’emprise de...

Sixième épisode de notre série « Les nouvelles routes de la soie, 10 ans après ». La conquête chinoise de l’Europe passe par Budapest. La Hongrie a été le premier pays européen à signer, en 2015, un accord de coopération avec Pékin dans le cadre de « l’Initiative de la ceinture et de la route ». Parmi les projets phares de ce partenariat : la ligne ferroviaire entre Budapest et Belgrade en construction, prévue pour faire circuler des trains remplis de marchandises chinoises depuis le port grec du Pirée, jusqu’à l’Europe centrale. De son jardin, situé à quelques mètres des rails, István observe le ballet des engins de chantier. Cet ancien employé des chemins de fer hongrois suit attentivement l’avancée des travaux de rénovation de la ligne Budapest-Belgrade autour de la petite gare de Kelebia, fermée depuis près d’un an, pour travaux. Dans la grande plaine méridionale, cette localité de quelque 2 400 habitants, est la dernière avant la frontière serbe et la ville de Subotica. Un camion benne déverse du gravier autour des traverses en béton qui portent les rails. La ligne à voie unique, en service depuis 150 ans, doit être modernisée et transformée en ligne à double voie. Mais devant la maison d’István, il pourrait y avoir jusqu’à six voies. « Ici, le train s’arrêtera devant les locaux de la gare de la police aux frontières, un peu plus loin, il y aura la douane et la brigade financière. Selon le projet, des portiques seront installés : les trains passeront à vitesse réduite pour y être scannés, comme cela se fait déjà pour les camions aux postes-frontière », explique le maire de Kelebia, József Maczkó. Comme István, plusieurs dizaines de personnes vivent tout près de la voie de chemin de fer. Murs anti-bruit, décorations végétales : les initiateurs du projet vont s’efforcer de minimiser les nuisances, assure l’édile : « Lorsque les voyageurs arriveront par le train, ils ne verront pas une zone industrielle lugubre ou une clôture, mais une zone plus verte, luxuriante. Ça a l’air de rien comme ça, mais c’est important et ça n’est pas donné : on parle de centaines de millions de forints [soit plus d’un million d’euros, Ndlr]. » Le coût du chantier et son financement, c’est justement ce qui préoccupe une partie des résidents de Kelebia. « J’ai très peur que ce chantier coûte beaucoup plus cher que ce qu’ils ont convenu. Ici, on voit clairement que c’est une affaire d’oligarques. On donne du travail aux bons copains, sans savoir s’ils s’y connaissent et s’ils feront du bon boulot », s’emporte Gyulia, un habitant, dans un café du village. « On ne sait rien de ces travaux. Ils nous présentent ce projet en disant que ce sera merveilleux ! Mais on ne sait rien des coulisses », renchérit la propriétaire de l’établissement. La construction de la section hongroise de la ligne ferroviaire Budapest-Belgrade, soit quelque 150 km sur un total de 350, a été confiée à un consortium rassemblant des groupes chinois et la holding Opus Global. Cette dernière appartient à l’homme le plus riche de Hongrie, l’oligarque Lőrinc Mészáros, ami d’enfance du Premier ministre Viktor Orban. Le coût du projet estimé à près de deux milliards d’euros, est financé à 85% par un prêt chinois. « On parle d’un crédit chinois mais c’est surtout un investissement hongrois. Nous aurions volontiers emprunté de l’argent à l’Europe de l’Ouest, mais ni Siemens, ni Alstom n’étaient intéressés par ce projet et le résultat, c’est que les Chinois ont saisi cette opportunité », soutient le député du Fidesz, Gábor Bányai, fervent défenseur du projet. Kelebia a tout intérêt à ce que les trains de marchandises passent par ici, souligne pour sa part le maire József Maczkó, se réjouissant à l’avance de l’activité commerciale qui pourrait en découler : « On va accueillir ici l’un des centres de fret de la compagnie nationale de chemins de fer. On percevra aussi la taxe professionnelle. Plus le transport de marchandises sera important, plus il y aura de produits à contrôler et...

Cinquième épisode de notre série « nouvelles routes de la soie, dix ans après ». La Turquie occupe une place centrale, entre l’Europe et l’Orient. La Chine l’a bien compris en investissant massivement dans ce pays. Un partenariat qui lui est souvent avantageux. Mais le Covid-19 et la guerre en Ukraine ont rebattu les cartes. Il faut traverser le Bosphore, détroit qui relie la mer Noire à la mer de Marmara, pour se rendre d’une rive à l’autre d’Istanbul. La plus grande ville de Turquie est à cheval entre le continent européen et asiatique. Côté européen, dans le quartier historique de Sultanahmet, les touristes chinois ont refait leur apparition après le Covid. Ils visitent Sainte-Sophie, le Palais de Topkapi ou encore le grand bazar. En se perdant dans ses ruelles bordées d’échoppes colorées, on trouve des traces ancestrales de la présence chinoise. La boutique d’antiquités d’Adnan, 40 ans de métier, renferme plus d’un trésor dont deux vases anciens en porcelaine de Chine, bleue et blanche. « Ils datent du XIXè siècle-début XXè, raconte le vendeur, et servaient à transporter de l’eau de zamzam, l’eau sacrée de la Mecque en Arabie saoudite. Les Chinois ont beaucoup produit de céramique blanche et bleue à partir du XVè siècle pour le palais de Topkapi, où se trouve encore aujourd’hui la collection la plus importante et la plus luxueuse au monde de porcelaine blanche et bleue datant de la période Ming », assure Adnan. De la porcelaine chinoise pour le sultan qui vivait dans le palais de Topkapi, à l’époque où Istanbul s’appelait encore Constantinople. Il fallait pour acheminer ces trésors, emprunter les routes terrestres de la soie avant qu’elles ne soient progressivement supplantées par les voies maritimes. Le port de Kumport, près d’Istanbul, racheté par les Chinois Aujourd’hui, la Chine envoie toujours une partie de ses produits par la mer vers la Turquie, passage obligatoire entre l’Orient et l’Occident. Et pour assurer ses débouchés, elle s’est même payé le luxe d’acheter le troisième port de marchandises en Turquie: Kumport, à une heure d’Istanbul. L’armateur chinois Cosco en a fait l’acquisition en 2015, en rachetant 65% des parts. Depuis, le port fonctionne à plein régime, voire au-delà de ses capacités, selon Hakan Yakupoglü, responsable des douanes pour l’entreprise de fret maritime Narin. « Presque toutes les entreprises chinoises utilisent le port de Kumport, 80 à 90% des bateaux arrivent ici », explique-t-il, devant un ballet incessant de camions transportant des conteneurs. « Cela crée une suractivité qui peut ralentir l’arrivée et l’envoi de conteneurs, avec des retards de 2 ou 3 jours parfois ». Les marchandises chinoises arrivent en Turquie par bateau, sur ce port racheté par les Chinois, mais pas seulement. Dans le cadre des « nouvelles routes de la soie » lancées, il y a 10 ans, par le président Xi Jinping, la Chine a investi dans des voies ferrées, des autoroutes, des ponts. « Pékin veut profiter de la place centrale de la Turquie pour rayonner en Méditerranée orientale », résume Tolga Bilener, spécialiste de la Chine au département de relations internationales de l’Université Galatasaray d’Istanbul, et toucher un marché turc fort de 85 millions de consommateurs ». Les échanges commerciaux ont bondi, passant de 10 milliards de dollars en 2010 à 45 milliards de dollars aujourd’hui, selon le chercheur, faisant de la Chine le troisième partenaire commercial de la Turquie, mais avec un net avantage pour les entreprises chinoises qui exportent bien davantage de produits qu’elles n’en importent. La Chine, troisième partenaire commercial de la Turquie Pour s’en rendre en compte, il suffit de se rendre au salon Beauty Eurasia, qui a eu lieu mi-juin près d’Istanbul. Les exposants chinois sont venus en force et ils vendent de tout : des emballages pour cosmétiques, des faux ongles, et des équipements laser. Ces machines multifonctions qui épilent, réduisent la cellulite et enlèvent les tatouages, sont fabriquées...

Quatrième épisode de notre série « nouvelles routes de la soie, dix ans après ». Des centaines de « méga-projets » financés par Pékin ont vu le jour en Afrique où ils suscitent l'optimisme des populations mais aussi parfois le scepticisme. Le partenariat « gagnant-gagnant » vanté par la Chine a-t-il réellement profité aux pays partenaires ? Réponse au Kenya, en Zambie, en Ouganda et au Sénégal, où Albane Thirouard, Romain Chanson, Lucie Mouillaud et Théa Olivier ont emprunté ces « nouvelles routes de la soie ». Il faut compter cinq à six heures de train pour relier Nairobi, la capitale kényane, à Mombasa, ville portuaire de la côte Est. La ligne, lancée en 2017, est le plus grand projet chinois au Kenya : 3,2 milliards de dollars, financés presque intégralement par un prêt de Pékin. Cet après-midi, au départ de Nairobi, le wagon est rempli. Lilith Omboko, l’une des passagères, travaille à Mombasa. Elle prend le train toutes les deux semaines. « C’est beaucoup mieux que ce que nous avions avant, se réjouit-elle. Le train prenait beaucoup plus de temps, jusqu’à 12 heures. Alors les gens utilisaient surtout le bus, parfois l’avion mais c’est plus cher. » Il faut compter 1 000 shillings kényans soit sept dollars pour un ticket en classe économique. À l'entrée du wagon, le drapeau de la Chine trône à côté de celui du Kenya. À Mombasa, les voyageurs sont accueillis par la statue du grand explorateur chinois du XIVe siècle, Zheng He. Un personnage historique aujourd’hui figure de proue des « nouvelles routes de la soie ». Moins de profits qu’attendu En 2022, la ligne a permis de transporter plus de deux millions de voyageurs mais aussi des marchandises. Son point de départ, le port de Mombasa, est stratégique pour Pékin. « L’intérêt pour le pays s’inscrit dans l’objectif à long-terme de Pékin, qui est de connecter l’océan Indien avec l’intérieur du continent africain, explique Peter Kagwanja, à la tête du think-thank kényan Africa policy institute. L’idée est de débarquer ses biens à Mombasa, de les acheminer jusqu’au Congo puis d’atteindre la côte atlantique et ainsi de faire du commerce avec l’Amérique ». Le développement du port de Mombasa a toutefois été entaché par des affaires de corruption et de mauvaise gestion. Des critiques régulières contre les projets financés avec des prêts chinois au Kenya et aux bénéfices très décevants. C’est le cas de la ligne Nairobi-Mombasa, déplore Michael Mchege, économiste à l’Université de Nairobi. « Nous nous retrouvons à devoir utiliser l’argent du contribuable pour rembourser le prêt alors que 60% des revenus de l’État vont déjà dans le remboursement de la dette. Cette dette, ce n’est pas que la Chine d’ailleurs. La part de la Chine c’est environ 20%. Mais le problème, c’est que les autres bailleurs sont prêts à s’asseoir pour négocier un rééchelonnement de la dette, mais pas Pékin. » À Mombasa, les habitants rencontrés semblent, eux, loin de ces débats. Ces critiques n’ont pas empêché non plus le président kényan William Ruto d’évoquer de futurs projets avec la Chine en juillet dernier (2023) lors d’une rencontre avec Wang Yi, chef de la diplomatie chinoise. Emprunts chinois en Zambie : « On en a payé les conséquences » Nous mettons maintenant le cap vers la Zambie où l'influence de la Chine est financière. Nous arrivons au terminal 2 de l'aéroport international de Lusaka, financé et construit par des Chinois. La Chine détient la moitié de la dette zambienne. Dans un premier temps, ce recours massif à l'emprunt a favorisé le développement du pays. Éric Rambeloson est un entrepreneur français qui vit à Lusaka depuis plus de 20 ans, il a vu l'évolution de la Zambie et ses dérives. « En 2011, il y a eu un changement de parti. Le président de l’époque [Michael Sata] a voulu se focaliser sur l’investissement d’infrastructures. La Chine étant présente, ils se sont tournés vers Pékin. On en a payé les conséquences par la suite. » Le 18 novembre 2020, en pleine pandémie du Covid-19,...

Troisième épisode de notre série « nouvelles routes de la soie, dix ans après » au Sri Lanka et plus précisément au sud de l’île au 22 millions d’habitants, l'ancien fief du président déchu Gotabaya Rajapaksa. Coup de projecteur sur le port d’Hambantota, construit avant le lancement des « nouvelles routes de la soie » et devenu au fil du temps le symbole des dérives mégalomaniaques des Rajapakse, qui ont plongé le pays dans le chaos et l’une des pires crises économiques et politiques de son histoire. Pour rejoindre la pointe Sud de l’île depuis la capitale Colombo, il ne faut désormais plus que 3h30. Flambant neuve, inaugurée en 2015, l’extension de l’autoroute du Sud financée et construite par les Chinois est tout un symbole. La première autoroute du pays, qui relie aujourd’hui les ports de Colombo et d’Hambantota et les deux aéroports internationaux de Colombo et de Mattala, fait partie des nombreux projets d’infrastructures développés à coup de milliards de dollars de crédit, et aujourd’hui sous le label des « nouvelles routes de la soie ». Le cas du port en eau profonde d’Hambantota est encore plus emblématique. Pour rembourser une partie de ses dettes, le Sri Lanka a dû accorder une concession de 99 ans sur les activités commerciales du port à une entreprise publique chinoise (CMPH). Ces projets sont qualifiés « d’éléphant blanc », une expression tirée d’une légende thaïe pour désigner tous ces investissements démesurés qui ont contribué à ruiner le pays. Et dans le cas d’Hambantota, à exacerber le conflit entre l’homme et la faune sauvage. Un écosystème chamboulé Depuis la construction du port d’Hambantota, la coexistence ancestrale entre les humains et les éléphants n’est plus du tout pacifique. Début juillet, en seulement trois jours, quatre villageois ont perdu la vie suite à des attaques d’éléphants sauvages. Ces comportements hostiles s’expliquent par la déforestation et la dégradation de l’habitat naturel des pachydermes, qui les obligent à rechercher des ressources vitales en dehors des forêts et des zones protégées. A Hambantota, les villageois rapportent la mort tragique de 17 personnes en un peu plus d’un mois. Au niveau national et selon les données officielles, 2022 a connu une mortalité record avec 145 décès d’humains et 433 décès d’éléphants A Gonnoruwa, un village à une dizaine de kilomètres au nord du port, Nanini vient d’apprendre la mort de son fils, piétiné par un pachyderme alors qu’il se rendait à son travail. Le jeune homme avait emprunté comme chaque matin un raccourci, créé par l’entreprise qui a construit l’autoroute pour acheminer son matériel et qui traverse une réserve forestière. L’aire censée être une zone protégée est gérée par le bureau de la faune sauvage. Les villageois dénoncent une absence totale de signalisation ou de clôtures électriques pour protéger les humains. Sur ces terres à majorité cinghalaise et bouddhiste et dont près de la moitié des habitants vit en dessous du seuil de pauvreté, la vie ne tient qu’à un fil. Roshan Rajika peut en témoigner. Ce passionné d’environnement reçoit chaque jour des appels de villageois paniqués pour lui signaler la présence d’éléphants dans leurs rizières ou à proximité de leur maison. Une nuit, tous les rouleaux électriques des petits commerces dans un des villages ont été saccagés. Un éléphant affamé était passé par là. Le quadragénaire a filmé des centaines de vidéo de ces créatures majestueuses. Il se souvient du temps où la zone de Karagan Lewaya abritait une riche biodiversité. Autrefois visité par des oiseaux migrateurs et des troupeaux d’éléphants, l’espace est désormais occupé par le complexe portuaire et un gigantesque terrain qui sera transformé à terme en zone industrielle. Roshan en veut beaucoup aux autorités. « Je n’ai rien contre le développement, mais il n’y a eu aucune étude de faisabilité, de protection de la nature ou de stratégie pour éviter le conflit actuel homme-faune. Tous ces projets ont été initiés par notre...

Deuxième épisode de notre série « nouvelles routes de la soie, dix ans après ». La Malaisie est un point de passage vital pour le commerce maritime mondial, et en particulier pour la Chine. Pékin y construit des ports et des chemins de fer pour éviter le détroit de Malacca, contrôlé par les Américains. C’est la justification première des « nouvelles routes de la soie ». Mais où est l’intérêt de la Malaisie ? Les populations locales affectées par les projets chinois souffrent du manque de transparence et de la corruption des élites. En Asie du Sud-Est, la Malaisie occupe une place stratégique. Son versant Ouest longe le détroit de Malacca, qui sépare le pays de l’Indonésie. Il est le passage obligé des routes commerciales maritimes qui relient l'Europe et le Moyen-Orient à l'Asie. Entre le tiers et la moitié des flux mondiaux de marchandises transitent par ce détroit. La Malaisie est donc centrale dans tout projet qui vise à faciliter l'intégration de la région au commerce mondial. « Cela permet également de faciliter le commerce entre les pays de l’Asean ainsi qu'entre l’Asean, la Chine et d'autres parties du monde », explique Liew Chee Yoong, économiste spécialisé en gouvernance d'entreprise et développement financier à l’université de UCSI de Kuala Lumpur. Cela découle de l'augmentation de la connectivité induite par les projets des « nouvelles routes de la soie ». « Ces projets seront en fait très positifs et peut être très fructueux, compte tenu de ce qui se passe actuellement dans divers pays de l’Asean. » Un millier de bateaux empruntent le détroit de Malacca chaque jour - et faire passer les marchandises à travers la Malaisie pourrait faire gagner des jours entiers. Afin que les marchandises puissent être transportées plus rapidement et plus efficacement de la côte Est en Ouest, une ligne ferroviaire traversant le pays est en cours de construction, permettant ainsi d’éviter le détroit de Malacca. Nouvelle voie terrestre C’est à Kuantan, sur la côte Est du pays, ville incontournable sur les « nouvelles routes de la soie », qu’ont débuté les travaux de construction d’une ligne de chemin de fer nommée ECRL (East Coast Railway Link), ou ligne ferroviaire de la côte est, et de gares afin de faciliter le transport des marchandises. Sauf que ces projets ne font pas l'unanimité auprès des populations locales. À une cinquantaine de kilomètres au nord de Kuantan, la maison de Rokamar, dame âgée au visage souriant, est plantée au milieu d’un grand terrain sur lequel se trouvent des poulaillers, des ateliers de construction… Tout ce que sa famille a bâti depuis plus de 40 ans sera réduit à néant pour faire place à une route bétonnée. « Nous avons été pris au dépourvu dès le début du projet. Les responsables ne sont venus ici que lorsque les choses ont été finalisées, nous confie Rokamar. Il n'y a donc rien que l’on puisse faire, nous devons accepter ce que Dieu nous a imposé. Je suis en colère que nous soyons forcés d’accepter ces projets et que nous soyons obligés de céder nos terres. » Sulung, son mari, peau burinée à force de travailler en extérieur, voudrait que le projet soit déplacé de quelques kilomètres. « À proximité, il y a des milliers de kilomètres carrés de marécages, ils pourraient construire là-bas, dit-il en tendant le bras vers un espace vide. Ce n'est pas que nous soyons contre le progrès, mais ils pourraient déplacer la ligne ferroviaire dans la zone marécageuse, il n'y a rien du tout là-bas. Lorsqu'ils sont venus faire des relevés et des mesures, ils nous ont dit que c'était pour construire une route d'accès à la gare. Il ne s'agit même pas d’y installer la voie de chemin de fer, mais une voie d'accès ! » Rokamar exprime tout haut ce que tous dans leur village pensent tout bas. « Pour moi, ceux qui ne sont pas directement touchés peuvent facilement parler des avantages de l'ECRL. S'ils étaient frappés de plein fouet, comme nous, ils sauraient à quel point c’est un bouleversement de devoir tout changer...