ClassicPodCars - das Oldtimer Magazin

Der VW Iltis - Der kleine Nager von Volkswagen In der Mitte der 70er Jahre ereilte die deutsche Industrie ein Hilferuf der Bundeswehr: der DKW Munga, seines Zeichen Geländewagen der Streitkräfte, war bestandsübergreifend in einem so schlechten Zustand, dass Ersatz her musste – und zwar schnell. Schließlich drohte im Osten der Sowjet und die Verteidigungsfähigkeit schien in Gefahr, war der Munga nicht nur massenhaft schrottreif, sondern aufgrund seines Zweitakt-Antriebskonzepts auch total veraltet. Nach einigen Irrungen und Wirrungen (VW 181 und Europa-Jeep) fasst sich der VW-Konzern ein Herz und bot den Streitkräften einen leichten Geländewagen an – den VW Iltis. Bauen sollte ihn Audi unter der Ägide von niemand geringerem als Ferdinand Piech. Der beauftragte seine fähigsten Ingenieure, die auf dem Chassis des Munga und einem beherzten Griff in das Großserienregal (Motor vom Audi 80, Getriebe vom Audi 100, Rundinstrument aus dem VW Käfer usw.) zügig ein belastbares Geländewagenkonzept auf die Beine stellten. Der VW Iltis bekommt einen zuschaltbaren Allradantrieb spendiert, entwickelt von Roland Gumpert, der das System auch für zivile Limousinen empfahl. Damit rannte er bei seinem Chef offene Türen ein und als Beiwerk zum VW Iltis war der ab da markenprägende Audi-Quattro-Antrieb geboren. Tatsächlich empfahl die Bundeswehr seinen Soldaten beim Iltis, immer im Allrad-Modus zu fahren, da er nur mit Hinterradantrieb zum Ausbrechen neigte. Im Gelände hingegen war der Iltis super. Frederic findet den Iltis interessant, aus grundsätzlicher ablehnender Haltung gegenüber allem Militärischen kann er sich aber nicht dazu durchringen, das Auto zu mögen. Ron sieht das freilich ganz anders, die militärische Herkunft ist ihm herzlich egal. Er findet den Iltis toll! Was das alles mit den Kanadiern, Freiheit und der Rallye Oasis zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Der BMW E21 – Der Beginn einer neuen Ära 1975-1983 Der E21 war BMWs erster 3er. Er beerbt 1975 den ikonischen 02 und besticht vor allem durch sein modernes, zeitloses Design. Dafür verantwortlich zeichnet Paul Braque, einer der ganz großen Namen in der Welt der automobilen Formen. Nicht umsonst wird der E21 in der Liste „50 cars that changed the world“ des Londoner Design-Museums genannt. Tatsächlich wurde der E21 als Begründer der 3er Serie zu einem der wichtigsten Autos für BMW und auch der erste Münchner, der über eine Millionen Mal verkauft wurde. Auch technisch hatte der E21 einiges zu bieten. Neben dem viel gelobten Fahrwerk sind es vor allem die Vier- und Sechszylindermotoren M10 und M20, die das Auto so erfolgreich machten. Interessanter Weise gab es den E21 serienmäßig nur in einer Karosserie-Form – als zweitürige Limousine. Der Karosseriebauer Baur stellte noch ein Cabrio her. Aus heutiger Sicht ist der E21 ein interessanter Klassiker. Allerdings ist Rost ein Problem bei dem kompakten Flitzer, genauso wie die nur mäßige Ersatzteilversorgung. Auch deswegen sind gute Autos mittlerweile teuer und rar. Frederic und Ron finden den BMW E21 beide toll. Allerdings würde Ron ihn als 323i auf der Top Ten- Liste der automobilen Wünsche sehen, Frederic sieht ihn dagegen nicht in den Top Ten. Was das alles mit dem obersten Achtel des Kotflügels, dem Maserati Biturbo und Kunstleder zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Audi 80 B4 - Die letzte Generation Der Audi 80 B4 ist ein zeitloser Vertreter seiner Marke, was daran liegen dürfte, dass sein Gesicht bis heute nachwirkt. Selbst heute noch ist die Form des B4 modern und noch in heutigen Audi-Modellen zu erkennen - dabei stammt die erste Serie von 1991. Zwar wurde der Audi 80 offiziell 1995 vom A4 abgelöst, das Cabriolet allerdings lief bis ins Jahr 2000 vom Band. Die größte technische Neuerung gegenüber dem Vorgänger war die Verbundlenkerachse hinten, die die ungeliebte Torsionsfederachse des Vorgängers ersetzte und damit einen größeren und weniger zerklüfteten Kofferraum ermöglichte. Auch der Tank konnte nun flacher über der Hinterachse eingebaut werden. Die neue Achse brauchte allerdings Platz in der Länge und der Audi wurde acht cm länger. Die Linienführung des Dachs blieb gleich, inklusive der Frontscheibe. Am beliebtesten waren die Zweiliter-Vierzylinder, aus heutiger Sicht sind sie mit ihren rund 100 PS etwas schwachbrüstig. Beliebter sind da die Fünf- und Sechszylindermotoren, die dem Audi ordentlich Vorschub geben. Und dann sind da natürlich noch die Audi 80 B4-Boliden S2 und RS2 mit 230 bzw. 315 PS. Sie führten die Liga der Wölfe im Schafspelz sofort an. Der bei Porsche gebaute RS 2 war der erste Sportkombi und ernstzunehmender Konkurrent für die Sportwagenriege der Republik – und ähnlich teuer. Ron und Fredo finden den Audi super. Während Fredo zum S2 Coupé tendiert, will Ron natürlich die maximale Power des RS2-Kombi. Was das alles mit unerfüllten Motorsportträumen, Oklahoma und Hubert ohne Staller zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Der Volks-Ferrari Eigentlich ging es beim Fiat Dino anfangs lediglich darum, einen neuen Ferrari V6-Motor für die Formel 2 gemäß den Regeln für die Homologation mindestens 500 Mal herzustellen. Für eine solch hohe Stückzahl war Ferrari damals nicht gerüstet, also half Fiat aus und entwarf ein Cabrio und ein Coupé für den Ferrari-V6. Der Dino, benannt nach Enzo Ferraris früh verstorbenem Sohn Alfredo („Dino“) Ferrari wurde 1966, zunächst als von Pininfarina entworfener Spider, vorgestellt. 1967 kam das von Bertone entworfene Coupé hinzu. Beide sind so hübsch, dass es schwer fällt, sich zu entscheiden. Ron tendiert zum Spider, Frederic eher zum Coupé. Einig sind sich beide, die technisch verbesserten Baujahre ab 1969 vorzuziehen. Nach Produktionsende 1972 lebte der V6 mit dem ungewöhnlichen Winkel von 65 Grad im Ferrari Dino 246 GT und im Rallye-Boliden Lancia Stratos weiter. Was das alles mit Natrium, dem Fiat 130 und Klassikern der Zukunft zu tun hat, erfahrt in unserem Podcast.

Der Citroen XM – Frankreichs Oberklassen-Keil Der XM steht in der langen Tradition der Extravaganz von Citroen - von der Form, der Technik und der Unzuverlässigkeit. Für die Form ist, neben den Designteams von Citroen und Peugeot, vor allem Bertone verantwortlich. Kein Wunder also, das der XM ziemlich keilförmig daherkommt. Wer Bertone kennt, weiß, dass der Keil sein Ding ist. Auch die Technik ist auf dem Zeichenbrett erstmal wirklich gut. Neben einer Fülle kleiner elektronischer Helferlein ist insbesondere die Hydropneumatik aus dem CX überarbeitet und heißt jetzt Hydraktiv. Damit ist der XM das erste Serienfahrzeug mit einem elektronischen Fahrwerk. Dank einer Weiterentwicklung erkennen jetzt Sensoren zum Teil selbständig die Geschwindigkeit sowie den Untergrund und regeln nach. Und damit sind wir auch schon bei der Zuverlässigkeit. All diese elektronischen Helfer sind super – so lange sie funktionieren. Leider war das beim XM gerade bei den frühen Baujahren eben nicht der Fall. Schnell galt das Auto als technisch anfällig, was natürlich die Kauflaune erheblich gedrückt hat. Dabei war der Start beeindruckend: Auszeichnungen wie z.B. „Auto des Jahres 1990“ kurbelten Anfangs den Verkauf erheblich an, genauso wie das gute Dutzend weiterer internationaler Preise, die der Citroen gewann. Die vielen Probleme mit der Elektronik dämpften aber den Absatz schnell. In seiner elfjährigen Bauzeit von 1989- 2000 schaffte es der Citroen auf rund 333.000 Stück und blieb damit hinter den Erwartungen zurück. Trotzdem hat auch der XM das Image von Citroen als avantgardistischem Autobauer weiter verfestigt, da viele Features technisch neu waren und auch die Form den XM von den anderen Fahrzeugen im Straßenverkehr deutlich unterschied. Ron spielt mit dem Gedanken, sich mal einen XM Break zuzulegen, Frederic ist nicht so überzeugt von diesem Franzosen, wenngleich er dem Design doch einiges abgewinnen kann. Was das alles mit dem DeLorean DMC 12 aus „Zurück in die Zukunft“, Rennsport und einklappenden Rückspiegeln zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Die BMW Baureihe E9 – Die schnittige Fahrmaschine aus Rheine Manche sagen, die Baureihe E9 sei gar kein waschechter Münchner - weil die betörend schönen Coupés von 1968 bis 1975 bei Karmann im westfälischen Rheine gebaut wurden. Fakt ist aber auch, dass der E9 auf der Baureihe E3 fußt, jener Limousine, die BMWs Wiedereinstieg in die Oberklasse markiert, nachdem der „Barockengel“ der Baureihen 501/502 schon seit einigen Jahren eingestellt war. Und der E3 ist zweifelsohne ein waschechter Münchner. Beim E9 brachte aber auch das vierzylindrige Vorgängercoupé BMW 2000 noch einige Gene mit ein, z.B. die Linienführung ab der A-Säule und eine recht simple Hinterachskonstruktion, anfangs noch mit Trommelbremsen. Das E9-Coupé hatte aber die Doppelscheinwerferfront des E3 und konsequenterweise nur Sechszylinder unter der langen Motorhaube, in der Spitze mit 3,2 Litern Hubraum. Über 200 PS sorgten für ordentlich Druck und Beschleunigungswerten von unter 7 Sekunden. Das war für die damalige Zeit bemerkenswert und machte den BMW E9 zum Schrecken arrivierter Sportwagenhersteller. Erst recht, als BMW mit dem E9 begann, die Rennstrecken zu erobern und zur einzigen gefährlichen Konkurrenz für Porsches Rennmonster 935 wurde. In seiner höchsten Ausbaustufe hatte der BMW E9 der Werksmannschaft damals unfassbare turboaufgeladene 802 PS. Der Legende nach sollen die Hinterräder durchgedreht haben, egal in welchem Gang und bei welchem Tempo der Fahrer Gas gegeben hat. Mit 3,8 Sekunden von null auf hundert und einer Spitzengeschwindigkeit jenseits der 300km/h wäre der E9 auch heute noch eine ernsthafte Konkurrenz in jeder Rennserie. Diese Werte der Sportversion strahlten natürlich auf den „zivilen“ E9 zurück und BMW verkaufte mehr als 30.000 Exemplare dieser Sport-Coupé Ikone. Vielen gilt der E9 auch heute noch als schönster jemals gebauter BMW, dessen Design bis heute als markenprägend gilt. Auch Frederic und Ron sind völlig begeistert vom hübschen BMW. Während Frederic, stilvoll wie eh und je, das Understatement der klassischen, puristischen Form liebt, würde Ron natürlich am liebsten den 3,0 CSL in vollem Ornat pilotieren, inclusive gigantischem Heckspoiler. Was das alles mit Batman, Skihaltern und Kunst zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Der Volvo 240/260 – Schwedenstahl für Lehrer, Hippies und Familien Abba, Sozialdemokratie und Gleichberechtigung, das ist das Klischee von Schweden der 70er und 80er Jahre. Das Auto zu diesem Soundtrack ist der Volvo der Baureihen 240/260. Er strahlt auf den ersten Blick eine extreme Sicherheit aus: kantige Formen, markante, lange Schnauze, große Stoßfänger. Es wirkt, als würde alles an ihm zerschellen. Tatsächlich war er mehr als zwei Jahrzehnte lang das sicherste Auto auf den Straßen dieser Welt und das nicht nur wegen seines wuchtigen Auftritts und seines dicken Blechs. Auch unter der Außenhaut verbargen sich eine ganze Reihe sicherheitstechnischer Innovationen, wie z.B. der Seitenaufprallschutz. Aber nicht nur mit Sicherheit punktet der alte Schwede: sein Platzangebot ist mehr als großzügig, die Technik absolut beherrschbar und die Motoren, bis auf einige Ausnahmen, überaus langlebig. Die frühen Exemplare rosten an der ein oder anderen Stelle, spätere Modelle sind aber deutlich besser, ab Baujahr 1983 ist der 240 das Langzeitauto schlechthin. Hinzu kommt das schwedische Vernunftflair der 70er Jahre, irgendwie schick, aber nüchtern, sicher und absolut zuverlässig. Mit rund 2,9 Millionen gebauten Exemplaren ist die Teileversorgung heute noch gut gesichert und der Volvo ist ein absolut familientauglicher Klassiker, auch für ein kleines Budget. Ron findet den Kombi toll, Frederic zieht es auch ein bisschen zum Coupé – schließlich hat David Bowie eins gefahren. Beiden ist das Auto motormäßig ein bisschen zu schwach auf der Brust, auch wenn sich Oldtimer-Liebhaber einig sind, dass ein Volvo nicht zum Rasen gedacht ist. Obwohl: im Motorsport war der Schwede erstaunlich erfolgreich. Was das alles mit dem VW LT, Erich Honecker und zu großen Tanks zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast. Foto (c) Volvo Wir machen dieses Podcast Projekt ehrenamtlich und mit viel Herzblut, was könnt ihr dazu beitragen, dass es uns weiterhin gibt? Hört uns regelmässig ;-) abonniert unseren Kanal, gebt uns fünf Sterne oder einen Daumen hoch und empfehlt uns weiter! Vielen Dank! Ihr könnt auch unseren Fan Shop unter www.classicpodcars.de/shop besuchen und euch einige unserer "Nette Menschen" Merch-Artikel kaufen. Wenn ihr einen Wunsch für ein Auto habt oder uns konstruktive Kritik zukommen lassen wollt, dann schreibt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de

Der Glas V8 – In Schönheit gestorben Vom Goggomobil zum V8, das ist die automobile Version des Wirtschaftswunders aus dem Hause Glas. Der bayerische Hersteller zeigte auf der IAA 1965 mit dem V8 ein wunderbares Gran Tourismo-Coupé. Die Eleganz hat es vor allem Pietro Frua zu verdanken, der italienischen Design-Legende, denn er hat das Blechkleid gezeichnet. Wer es nicht besser wusste, konnte den Glas V8 leicht mit einem Maserati Quattroporte verwechseln, ebenfalls ein Entwurf von Frua. Schnell hatte der Glas V8 deshalb einen Spitznamen: Glaserati. Ob Autobauer Hans Glas das gefallen hat, ist nicht überliefert. Bekannt aber ist, dass Glas mit seinem V8 in die Oberklasse vorstoßen wollte. Allerdings blieb der dauerhafte Erfolg aus, mehr noch, Glas, der bis dahin für seine Motor- und Kabinenroller sowie für Kleinst- und Kleinautomobile bekannt war, rutschte in die Insolvenz und wurde von BMW geschluckt. Die bauten der V8 zwar weiter, waren aber genauso wenig erfolgreich wie Hans Glas. Der V8 startete 1966 und verschwand 1968. Seine kurze Bauzeit macht ihn heute zu einem raren Klassiker. Keine 800 Stück wurden damals gebaut, noch weniger haben bis heute überlebt. Das macht das Auto teuer und die Ersatzteilsuche schwierig. Frederic und Ron sind sich einig: so ein Glas V8 ist toll. Zwar ist er als Klassiker eine Herausforderung, der man sich stellen wollen muss, aber an interessierten Gesprächspartner würde es nicht mangeln. Was das alles mit dem Mercedes-Benz Bus 0 302, einem stabilen Geradeauslauf und dem Zersägen von Kotflügeln zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast. Foto (c) Thomas Schneider Wir machen dieses Podcast Projekt ehrenamtlich und mit viel Herzblut, was könnt ihr dazu beitragen, dass es uns weiterhin gibt? Hört uns regelmässig ;-) abonniert unseren Kanal, gebt uns 5 Sterne oder einen Daumen hoch und empfehlt uns weiter! Vielen Dank! Ihr könnt auch unseren Fan Shop unter www.classicpodcars.de/shop besuchen und euch einige unserer "Nette Menschen" Merch-Artikel kaufen. Wenn ihr einen Wunsch für ein Auto habt oder uns konstruktive Kritik zukommen lassen wollt, dann schreibt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de

Der Opel Omega B – Das Dickschiff aus Rüsselsheim Als Opel 1994 den Omega B vorstellte, wusste noch niemand, dass er buchstäblich der letzte seiner Art sein würde. Mit dem Omega endete 2003 die Ära der heckgetriebenen Mittelklassemodelle und auch vorerst die der großen Stufenheck-Limousinen bei Opel. Seit diesem Jahr winkt für die ersten Modelle das begehrte H-Kennzeichen, was dem Omega einen leichten Preisschub geben dürfte. Trotzdem ist der Omega noch immer ein günstiger Klassiker, der nicht selten als vollausgestattetes Rentnerfahrzeug in Sachen Komfort wenig Wünsche offen lässt. Sogar Vollleder und echtes Wurzelholz sind in manchen Motor- und Ausstattungsvarianten verbaut. Interessant ist auch die große Motorenpalette: vom schmalbrüstigen 116 PS-Vierzylinder bis zum über 200 PS starken Sechszylinder ist alles dabei. Eine wirklich tolle Variante, selbst für die Großfamilie ist die Kombi-Version mit dem Namen Caravan. Seinerzeit war er der größte auf dem Markt erhältliche Kombi mit einer Ladetiefe von gut zwei Metern und einem Gesamtladevolumen von sagenhaften 1800 Litern. Werte, die noch heute Besitzern moderner Kombis die Neid-Tränen in die Augen treiben. Ron liebt den Omega, fährt aktuell einen Caravan. Frederic ist eher der gediegene Limousinen-Typ. Insgesamt sind sich die beiden aber einig, dass der Omega ein toller Klassiker ist. Was das alles mit Cadillac oder BMW zu tun hat und warum ein Omega B mit V8-Motor geplant war, aber nie kam – das erfahrt ihr in diesem Podcast. Foto (c) Stellantis Wir machen dieses Podcast Projekt ehrenamtlich und mit viel Herzblut, was könnt ihr dazu beitragen, dass es uns weiterhin gibt? Hört uns regelmässig ;-) abonniert unseren Kanal, gebt uns 5 Sterne oder einen Daumen hoch und empfehlt uns weiter! Vielen Dank! Ihr könnt auch unseren Fan Shop unter www.classicpodcars.de/shop besuchen und euch einige unserer "Nette Menschen" Merch-Artikel kaufen. Wenn ihr einen Wunsch für ein Auto habt oder uns konstruktive Kritik zukommen lassen wollt, dann schreibt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de

Das Kreuz des Südens - Alfa Romeo Alfasud Es fing alles so gut an. Ein neuer, kompakter Alfa mit Boxermotor und Frontmotor. Eine eigens gebaute neue Fabrik bei Neapel, das Design von Giugiaro. Ein Auto, das im Vergleichstest sogar den Golf I geschlagen hat. Die Idee, die dem Alfasud, dem Alfa des Südens, seinen Namen gegeben hat, war, mit dem neuen Auto den italienischen Süden zu industrialisieren. Doch der Süden meinte es nicht gut mit dem Alfasud. Die Gewerkschaften setzen durch, dass die Bauarbeiter, die die Fabrik hochgezogen hatten, für die Montage des Autos übernommen wurden. Das kaum geschulte Personal und minderwertiger Stahl aus Russland führten zu einer miesen Grundquailtät. Es folgten endlose Streiks. Man sagte, dass der Alfasud schon beim Händler zu rosten anfing. Dennoch war das Auto konstruktiv so gut, dass er bis heute der meist verkaufte Alfa ist. Erhalten haben sich leider nur wenige, was am Rost liegt. Wer aber einen hat, wird ihn hegen und pflegen, besonders, wenn es ein noch hübscheres Sprint-Coupé ist. Was das alles mit dem GTI, dem Kapillareffekt und Heron-Brennräumen zu tun hat, erfahrt ihr in unserem Podcast. Foto (c) Stellantis Wir machen dieses Podcast-Projekt ehrenamtlich und mit viel Herzblut, was könnt ihr dazu beitragen, dass es uns weiterhin gibt? Hört uns regelmässig ;-) abonniert unseren Kanal, gebt uns 5 Sterne oder einen Daumen hoch und empfehlt uns weiter! Vielen Dank! Ihr könnt auch unseren Fan Shop unter www.classicpodcars.de/shop besuchen und euch einige unserer "Nette Menschen" Merch-Artikel kaufen. Wenn ihr einen Wunsch für ein Auto habt oder uns konstruktive Kritik zukommen lassen wollt, dann schreibt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de

Der Bonsai-Porsche Mazda RX 7 Kenichi Yamamoto, langjähriger Entwicklungschef von Mazda, ist so etwas wie der Don Quijote des Wankelmotors. In den 1970er Jahren gab es fast jedes Mazda-Modell auch mit Kreiskolbenmotor. Mit all seinen Vorzügen wie dem seidigen Lauf und geringen Baumaßen – und all seinen Nachteilen wie hohem Verbrauch und Dichtproblemen. Besonders nachdem der ansonsten überragende NSU Ro 80 mit seinen Motorschäden den Ruf des Wankel-Antriebs nachhaltig ruiniert hatte, ließ auch Mazda 1978 fast alle Wankel-Modelle auslaufen. Doch Yamamoto gab nicht ganz auf. Er ließ weiter am Wankel tüfteln, verbesserte die Haltbarkeit der Motoren und baute das Aggregat in einen hübschen, kleinen und erschwinglichen Sportwagen ein: Den Mazda RX-7. Er kam noch 1978 auf den Markt, konkurrierte mit dem Porsche 924, war aber deutlich billiger. Das kleine, leichte Wankel-Motörchen mit 2 x 573 Kubik Kammervolumen konnte tief verbaut werden, der RX-7 hatte so einen tiefen Schwerpunkt, eine sehr ausgeglichene Gewichtsverteilung und ein entsprechend gutes Handling auch ohne aufwendiges Fahrwerk. Die erst 105, dann 115 PS reichten bei dem 1050 Kilo leichten und windschlüpfigen Mazda für sportliche Fahrleistungen. Yamamoto hat Recht behalten, der RX-7 wurde ein großer Erfolg, 471.000 Autos hat Mazda gebaut, die meisten gingen in die USA. Der Wankel lebte in weiteren RX 7-Generationen bis zum Jahr 2002 weiter und ist als Range Extender im MX-30 R-EV jüngst wiederbelebt worden. Ob der frühe RX-7 ein guter Klassiker ist, darüber sind sich Ron, Oli und Frederic ziemlich einig. Oli ist natürlich sofort den Klappscheinwerfern erlegen, aber auch Ron und Frederic entdecken einige Vorzüge des Sportcoupés aus Japan. Was das mit unwuchtfreien Felgen, Ölverbrauch und 10.000 Umdrehungen in der Minute zu hat, könnte ihr in unserem Podcast hören. Foto (c) Mazda Wir machen dieses Podcast Projekt ehrenamtlich und mit viel Herzblut, was könnt ihr dazu beitragen, dass es uns weiterhin gibt? Hört uns regelmässig ;-) abonniert unseren Kanal, gebt uns 5 Sterne oder einen Daumen hoch und empfehlt uns weiter! Vielen Dank! Ihr könnt auch unseren Fan Shop unter www.classicpodcars.de/shop besuchen und euch einige unserer "Nette Menschen" Merch-Artikel kaufen. Wenn ihr einen Wunsch für ein Auto habt oder uns konstruktive Kritik zukommen lassen wollt, dann schreibt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de

Der Volkswagen SP2 – Das Schaf im Wolfspelz Der VW SP2 gilt als einer der schönsten jemals gebauten Volkswagen überhaupt. Einziger Wehrmutstropfen: er wurde von 1972 bis 1976 in Brasilien gefertigt und war so gut wie gar nicht in Europa erhältlich. Der Hintergrund ist ganz einfach: Von 1964 bis 1985 war Brasilien eine Militärdiktatur. Die schränkte den Import von Luxusgütern erheblich ein. Sportwagen waren deshalb praktisch nicht zu bekommen und wenn dann aufgrund von Einfuhrzöllen und anderen Abgaben nur zu horrenden Preisen. Entsprechend spezialisierten sich eine Reihe von Automobilunternehmen auf die Konstruktion von Luxusautos auf Basis existierender Fahrzeuge. So auch VW, die den SP2 auf dem Chassis des damaligen (brasilianischen!) Typ 3 aufbaute. So ist das Blechkleid des Sportlers zwar betörend schön, die Leistung aber ernüchternd niedrig. Die technischen Grundvoraussetzung waren für einen echten Boliden schlichtweg nicht gegeben. So konnten mit rund 80 PS aus 1,7 Liter Hubraum nur schwerlich die Dynamik eines echten Sportwagen erreicht werden. Hinzu kommt, dass die gesamte Fahrwerkskonstruktion des Typ 3 wesentlich näher am Käfer als an einem Porsche ist. Auch das trägt dazu bei, dass der SP2 zwar wie ein echter Kurvenräuber aussieht, leider aber seine Stärke doch eher im Geradeausfahren liegt. Unterdimensionierte Bremsen tun ihr übriges. So ist der SP2 einfach nur schön, leider nicht schnell, aber immerhin zuverlässig. Außerdem hat er ein Blechkleid und nicht wie viele andere Mitbewerber eine Karosserie aus Fieberglas. Ron, Frederic und Olli sind allesamt begeistert vom SP2, auch wenn sie sich natürlich ebenfalls mehr Leistung in dem Auto wünschen würden. Welche Geheimnisse sich hinter dem Kürzel SP verstecken, was das alles mit dem Gesicht von Konstrukteur Rudolf Leiding, mit Karmann-Ghia zu tun hat und warum es der SP2 nicht nach Deutschland schaffte, das alles erfahrt ihr in diesem Podcast. Foto (c) Volkswagen AG Wir machen dieses Podcast Projekt ehrenamtlich und mit viel Herzblut, was könnt ihr dazu beitragen, dass es uns weiterhin gibt? Hört uns regelmässig ;-) abonniert unseren Kanal, gebt uns 5 Sterne oder einen Daumen hoch und empfehlt uns weiter! Vielen Dank! Ihr könnt auch unseren Fan Shop unter www.classicpodcars.de/shop besuchen und euch einige unserer "Nette Menschen" Merch-Artikel kaufen. Wenn ihr einen Wunsch für ein Auto habt oder uns konstruktive Kritik zukommen lassen wollt, dann schreibt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de

Der Golf 3 – Neue Hülle, alte Technik Als 1991 der Golf 3 vorgestellt wurde, dachten viele Automobiljournalisten an ein rundgelutschtes Bonbon. In der Tat unterschied sich der damals neue Golf weder in der Technik noch in den Abmessungen nennenswert von seinem Vorgänger. Allerdings konnte der geneigte Betrachter den Eindruck gewinnen, dass dem Golf 2 die Ecken abhanden gekommen wären. Rundgelutscht halt. Waren Fahrwerkskomponenten, Motoren und die Elektrik fast komplett vom Vorgänger übernommen, war der Golf allerdings an weniger sichtbaren Stellen erheblich modernisiert worden. So ist der König der Kompakten nun wesentlich sicherer als sein Vorgänger, die Karosserie schützte die Insassen viel besser bei Unfällen. Diese zusätzlichen Versteifungen und Bleche machten den Golf im Vergleich zu seinem Vorgänger allerdings etwa 100 Kilogramm schwerer. Und bald nach der Premiere fand mit dem ersten Sechszylinder in der Kompaktklasse doch noch ein technisches Schmankerl Einzug in den Golf 3. Abgesehen von einem kleinen Rostproblem ist der Golf 3 aber ein äußerst robuster Klassiker, der eine Reihe von interessanten Ausstattungsvarianten, Sondermodellen und Motorisierungen bereit hält, die ihn neben seiner Zuverlässigkeit zu einem interessanten Klassiker machen. Gerade die VR6-Modelle und die GTIs sind bei Sammlern hoch im Kurs und es wird ihnen ein erhebliches Wertsteigerungspotential vorhergesagt. Ron, Olli und Frederic sind sich uneins über den Golf 3. Rons Herz schlägt lediglich beim GTI 16v höher, Olli lehnt das Auto aufgrund seiner familiären Bindung zu Opel sogar gänzlich ab. Frederic hingegen kann dem Design einiges abgewinnen und kommt insbesondere beim VR6 ins Schwärmen. Was das alles mit Helmut Kohl, Opel und Carmen zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast. Foto (c) Volkswagen AG Wir machen dieses Podcast Projekt ehrenamtlich und mit viel Herzblut, was könnt ihr dazu beitragen, dass es uns weiterhin gibt? Hört uns regelmässig ;-) abonniert unseren Kanal, gebt uns 5 Sterne oder einen Daumen hoch und empfehlt uns weiter! Vielen Dank! Ihr könnt auch unseren Fan Shop unter www.classicpodcars.de/shop besuchen und euch einige unserer "Nette Menschen" Merch-Artikel kaufen. Wenn ihr einen Wunsch für ein Auto habt oder uns konstruktive Kritik zukommen lassen wollt, dann schreibt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de

Der Citroën SM – Französische Eleganz mit italienischer Power Sportcoupé der Oberklasse – so bezeichnete Citroen seinen SM. Sportliche Gene in Verbindung mit gediegenem Luxus. Dafür wurden eine elegant-futuristische Karosserie, gediegene Innenausstattung, Hydropneumatik und ein potenter Motor miteinander vereint. Citroen peilte als Kunden den gereiften Draufgänger, der auf Bequemlichkeit nicht verzichten möchte – auf die sportliche Eleganz seiner Sturm und Drang-Phase aber eben auch nicht. Und so wurde der SM zu einem Auto in einer nicht näher zu definierenden Zwischenwelt: Zwar hatte der von Maserati konstruierte V6-Motor für damalige Zeiten mit rund 180 PS und rund drei Litern Hubraum mächtig Kraft, allerdings war der technisch überladene SM insgesamt zu schwer, um es mit echten Sportwagen aufzunehmen. Gleichzeit war das Coupé nur mit zwei Notsitzen für die Passagiere drei und vier ausgestattet, ging also auch nicht als echte Luxus-Limousine durch. So wurde der SM zwar bewundert, aber einen reißenden Absatz fand das Auto nicht. Dafür galt die Maserati-Technik als zu anfällig. Die Ölkrise tat ihr übriges und 1975 wurde der SM nach nur fünf Jahren eingestellt. Gerade einmal 12.960 gebaute Exemplare machen ihn heute zum gesuchten Oldtimer. Dabei ist gerade seine klassenübergreifende Unentschiedenheit für viele ein Grund, in dem seltenen Sportcoupé ein Traumauto zu sehen. Auch Oli, Ron und Frederic können sich dem Charme des schnellen Franzosen nicht entziehen. Sie alle lieben den SM. Was das alles mit Charles de Gaulle, Idiomen und verstellten Stimmen zu tun hat – das erfahrt Ihr in diesem Podcast. Foto (c) Citroen Wir machen dieses Podcast Projekt ehrenamtlich und mit viel Herzblut, was könnt ihr dazu beitragen, dass es uns weiterhin gibt? Hört uns regelmässig ;-) abonniert unseren Kanal, gebt uns 5 Sterne oder einen Daumen hoch und empfehlt uns weiter! Vielen Dank! Ihr könnt auch unseren Fan Shop unter www.classicpodcars.de/shop besuchen und euch einige unserer "Nette Menschen" Merch-Artikel kaufen. Wenn ihr einen Wunsch für ein Auto habt oder uns konstruktive Kritik zukommen lassen wollt, dann schreibt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de

Der Monteverdi High Speed 375 – Italienisches Design und amerikanische Motoren aus der Schweiz Aufregend sind sie alle, die Monteverdis der ab 1967 gebauten 375er Serie. Der Legende nach von Peter Monteverdi selbst entworfen und dann von namhaften Designern wie Pietro Frua oder Franco Maina vom Studio Fissore ins „Reine“ gezeichnet, verbanden die Karosserien sämtliche klassischen Sportwagen-Designelemente der 60er und 70er Jahre. Unter dem eleganten Kleid verbarg sich allerdings weniger raffinierte, dafür aber brachiale Großserientechnik von Chrysler. Satte Big-Block-Motoren mit mindestens sieben Litern Hubraum sorgten für ordentlich Dampf. Nach der US-Norm SAE hatten sie mindestens 375 PS Leistung, daher der Name des High Speed. Das Chassis war eine Gitterrohrkonstruktion aus Kastenprofilen, die Verwindungen nahezu ausschlossen, was bei den riesigen Motoren auch notwendig war. Dank eines ausgewogenen Fahrwerks mit De-Dion-Hinterachse und guten Bremsen war der Monteverdi seiner Sportwagen-Konkurrenz ebenbürtig und zum Teil sogar überlegen. Auch jenseits der Technik bediente man sich gerne bei der Großserie: So kamen Scheinwerfer vom Ford Granada und Rücklichter von Triumph oder Alfa zum Einsatz. Neben zwei- und viersitzigen Coupés gab es auch ein Cabrio und sogar eine viertürige Limousine mit langem Radstand. Die Kunden kamen oft aus dem Nahen Osten, aber auch andere Menschen mit viel Geld aus allen Regionen der Welt schmückten sich gerne mit den Autos des umtriebigen Unternehmers Monteverdi. Ron tendiert zum 375 L oder S mit Fissore-Karosserie, Olli auch, obwohl er nicht weiß, welches die Fissore und welches die Frua-Karosserie ist. Erst Frederic hilft ihm auf die Sprünge – der übrigens findet die ursprüngliche Frua-Form am schönsten. Was das alles mit der Formel 1, Presswerkzeugen und Scheunenfunden zu tun hat – das alles erfahrt ihr in diesem Podcast. Foto (c) Tobis Ullrich/Monteverdi Club, 1000 Dank! Wir machen dieses Podcast Projekt ehrenamtlich und mit viel Herzblut, was könnt ihr dazu beitragen, dass es uns weiterhin gibt? Hört uns regelmässig ;-) abonniert unseren Kanal, gebt uns 5 Sterne oder einen Daumen hoch und empfehlt uns weiter! Vielen Dank! Ihr könnt auch unseren Fan Shop unter www.classicpodcars.de/shop besuchen und euch einige unserer "Nette Menschen" Merch-Artikel kaufen. Wenn ihr einen Wunsch für ein Auto habt oder uns konstruktive Kritik zukommen lassen wollt, dann schreibt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de

Der Wartburg 353 – ein ostdeutscher Klassiker Als der Wartburg 353 im Jahr 1966 auf den Markt kam, war die Fachpresse hin und hergerissen zwischen Lob und Kritik. Lob gab es vor allem für die moderne, aufgeräumte Form und das recht moderne Fahrwerk. Allerdings konnten Dreieckslenker vorne und Schräglenker hinten, gepaart mit Schraubfedern nicht darüber hinwegtäuschen, dass es einige Anachronismen gab: Als allererstes wurde der Wartburg für seinen Zweitakt-Motor gescholten, der Kastenprofilrahmen schien auch aus der Zeit gefallen, längst waren selbsttragende Karosserien Standard bei anderen Herstellern. Auch der Bandtacho wurde als Beleg dafür gewertet, dass die Zeit zwischen Konstruktion, Entwicklung und Markteinführung einfach zu lang war. In der DDR kamen nur wenige Wagen beim Volk an, viele wurden exportiert, auch die ostdeutschen Behörden fuhren gerne die komfortable Limousine. Mittlerweile ist der Wartburg 353 ein beliebter Klassiker. Besonders die späten Exemplare, mit technisch besseren Motoren, überarbeiteter Kupplung und besserer Elektrik sind dankbare Klassiker für relativ kleines Geld. Die Technik ist überschaubar, die Teilesituation gut. Hinzu kommt, dass das Auto ein Teil deutscher Geschichte ist. Frederic bedauert, dass es kein Coupé gibt, Olli findet den Kombi am besten, Ron auch. Was das alles mit der Rallye Monte Carlo, England und der Stasi zu tun hat, das erfahrt ihr in diesem Podcast. Wir machen dieses Podcast Projekt ehrenamtlich und mit viel Herzblut, was könnt ihr dazu beitragen, dass es uns weiterhin gibt? Hört uns regelmässig ;-) abonniert unseren Kanal, gebt uns 5 Sterne oder einen Daumen hoch und empfehlt uns weiter! Vielen Dank! Ihr könnt auch unseren Fan Shop unter www.classicpodcars.de/shop besuchen und euch einige unserer "Nette Menschen" Merch-Artikel kaufen. Wenn ihr einen Wunsch für ein Auto habt oder uns konstruktive Kritik zukommen lassen wollt, dann schreibt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de

Der BMW e28 – der solide 5er Als der neue 5er von BMW, der e28, 1981 auf dem Markt kam, wurde er von der Automobil-Presse überwiegend positiv aufgenommen. Allerdings war der Vorwurf: der BMW sei zwar solide, allerdings etwas altbacken und ohne moderne technische Innovationen. Das stimmt nur in Grenzen. Zwar ist der BMW e28, insbesondere was die Formsprache anging, sehr eng an den Vorgänger e12 angelehnt. Auch Motoren und Fahrwerk war nur halbherzig modernisiert. So behielt der BMW eine konstruktiv nahezu unveränderte Schräglenker-Hinterachse und auch die Vorderachse war jetzt zwar eine Doppelgelenkachse, letztendlich aber bekannte MacPherson-Technologie. Auf der anderen Seite hatte der neue 5er das Selbstdiagnose-System Check-Control. Außerdem wurde die Karosserie mit für damalige Zeit modernster Computer-Technik entwickelt. Insbesondere die Kaltverformung im Falle von Unfällen wurde mit der neuartigen Computertechnologie simuliert – ein Novum zu seiner Zeit. Auch die Rostvorsorge war dem des e12 weit überlegen und sorgt für viele, noch heute nahezu rostfreie Exemplare. Heute sind Liebhaber froh, dass der 5er technisch weniger innovativ, dafür aber sehr solide konstruiert ist. Die M10, M20 und M30 Motoren sind durch die Bank solide, der Diesel ein Stück Automobilgeschichte. Der Klassiker ist absolut familientauglich, technisch überschaubar und damit der perfekte Einstiegs-Oldie. Das finden auch Olli, Frederic und Ron, auch wenn es Diskussionen darüber gibt, ob der 5er als Diesel erstrebenswert ist oder nicht. Was das alles mit Meerjungfrauen, Rennsport und Mercedes-Kombis zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast. Foto (c) BMW AG Wir machen dieses Podcast Projekt ehrenamtlich und mit viel Herzblut, was könnt ihr dazu beitragen, dass es uns weiterhin gibt? Hört uns regelmässig ;-) abonniert unseren Kanal, gebt uns 5 Sterne oder einen Daumen hoch und empfehlt uns weiter! Vielen Dank! Ihr könnt auch unseren Fan Shop unter www.classicpodcars.de/shop besuchen und euch einige unserer "Nette Menschen" Merch-Artikel kaufen. Wenn ihr einen Wunsch für ein Auto habt oder uns konstruktive Kritik zukommen lassen wollt, dann schreibt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de

Der Jaguar XK150 - Die sportliche Zwischenlösung Rein von den Daten her war der XK 150 ein echter Brecher: in der Spitze knapp 270 PS, 3,8 Liter Hubraum und 215 km/h Spitze. Trotzdem war das Auto eigentlich nur eine Notlösung. Das Werk in Coventry war abgebrannt und damit auch die Pläne für die baldige Fertigung des modernen Jaguar mit selbsttragender Karrosserie. Es musste also improvisiert werden, um den Anschluss an den Markt nicht zu verlieren. So wurde der Vorgänger XK140 aufgepimmt: Er verlor den Hüftschwung, wodurch die Form moderner wirkte, bekam eine Leistungskur und Scheibenbremsen an allen vier Rädern. Damit ging man bei Jaguar ins Rennen und das recht erfolgreich: Fast 10.000 Exemplare wurden von 1957 bis 1961 verkauft, bis dann der E-Type fertig war und den XK150 ablöste. Frederic findert das Auto richtig toll, Ron steht englischen Autos eher kritisch gegenüber und Olli ist das Auto schlichtweg zu teuer. Was das alles mit Land Rover, Lotus und tomato soup zu tun hat - das erfahrt ihr in diesem Podcast. Foto (c) Jaguar Wir machen dieses Podcast Projekt ehrenamtlich und mit viel Herzblut, was könnt ihr dazu beitragen, dass es uns weiterhin gibt? Hört uns regelmässig ;-) abonniert unseren Kanal, gebt uns 5 Sterne oder einen Daumen hoch und empfehlt uns weiter! Vielen Dank! Ihr könnt auch unseren Fan Shop unter www.classicpodcars.de/shop besuchen und euch einige unserer "Nette Menschen" Merch-Artikel kaufen. Wenn ihr einen Wunsch für ein Auto habt oder uns konstruktive Kritik zukommen lassen wollt, dann schreibt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de

VW Passat B2 (1980-1988), Die ehrliche Haut Unkompliziert ist vielleicht die beste Beschreibung für die zweite Passat-Reihe, VW-intern 32B genannt. Wer in den 80er groß wurde, kann sich sicherlich an die Straßenpräsenz des Passats erinnern, der mehr als drei Millionen mal vom Band lief – sogar mehr als vier Millionen Mal, wenn man die lange Karriere des bis 2012 gebauten Stufenheck-Derivats Santana in China dazuzählt. Und so stand er an jeder Straßenecke als Polizeiwagen, ADAC-Fahrzeug oder Familienkutsche, als Kombi, Schräg-und Stufenheck. Die Basismotorisierung war ein schmalbrüstiger 1,3 Liter-Vierzylinder mit mageren 55 PS, die allerdings auch nur 840 Kilogramm bewegen mussten. Später dann in den 90ern bewegte der B32, gerne als leicht verwohnter Diesel-Variant die alternative Szene auf dem Weg zur Demo nach Gorleben. Die Polizei reiste damals meist schon im Nachfolger B3 an. Aber in den B32 passten in Längslage auch die Fünfzylinder von Audi – mit maximal 2,2 Litern Hubraum und 140 PS. Besonders als Variant mit dem ebenfalls von Audi entwickelten Allradantrieb syncro machte der Passat dann doch richtig was her. Die meisten Passat sind aber eher mager, nur mit dem Nötigsten ausgestattet, denn für jeden Hauch von Luxus musste man teure Kreuze bei der Sonderausstattung machen. Dafür war der B32 aber serienmäßig solide, alles scheint aus dem Vollen geschnitzt und zumeist bis heute haltbar. Wenig Rost, standfeste Motoren und viel Platz für Besatzung und Gepäck machen den Passat zum idealen Einsteiger-Youngtimer für die ganze Familie. Was das alles mit Andrea, Formel E und Quantum zu tun hat, erfahrt ihr in unserem Podcast. Foto (c) Volkswagen AG Wir machen dieses Podcast Projekt ehrenamtlich und mit viel Herzblut, was könnt ihr dazu beitragen, dass es uns weiterhin gibt? Hört uns regelmässig ;-) abonniert unseren Kanal, gebt uns 5 Sterne oder einen Daumen hoch und empfehlt uns weiter! Vielen Dank! Ihr könnt auch unseren Fan Shop unter www.classicpodcars.de/shop besuchen und euch einige unserer "Nette Menschen" Merch-Artikel kaufen. Wenn ihr einen Wunsch für ein Auto habt oder uns konstruktive Kritik zukommen lassen wollt, dann schreibt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de

Der Ferrari 308 – Sportwagen-Ikone und Serienstar Sie sind für immer miteinander verbunden: die Serie Magnum mit Tom Selleck und der Ferrari 308 GTS. Es hieß, es wäre ein Hassliebe gewesen. Selleck fand zwar das Auto toll, beklagte allerdings den geringen Platz hinter dem Lenkrad und im Fußraum. Aufgrund seiner Körpergröße wurde extra ein spezieller Sitz eingebaut und die Spider Version verwendet, eben der GTS und nicht der geschlossene GTB. Jenseits der Fernsehserie bleibt der Ferrari 308 immer noch ein ikonisches Auto, das die Marke Ferrari geprägt hat. Mit über 12000 verkauften Exemplaren war der flache Sportwagen zu dem einer der bis dato größten kommerziellen Erfolge der Maranellesi. Technisch hat das Auto wenig Neues zu bieten, so war die Plattform nahezu identisch mit dem Vorgänger Dino 246 GT, der Achtzylinder-Motor stammte aus dem Dino 308 GT4 dessen Mittelmotor-Konzept ebenfalls übernommen wurde. Neu war das Kleid des Boliden: gezeichnet von Pininfarina, wurde die Karosserie anfangs aus glasfaserverstärktem Kunststoff hergestellt. Damit war allerdings nach gut 700 Exemplaren Schluss und es folgte das Blechkleid auf dem Gitterrohrrahmen. Entsprechend gesucht sind die rund 100 Kilo leichteren, frühen Exemplare, was sich auch im Preis widerspiegelt. Rund doppelt so teuer wie ihre Blechkameraden sind die Plastikflitzer. Ist der Sportwagen für einen Ferrari in der Anschaffung moderat im Preis, sollten trotzdem beim Kauf die Unterhaltskosten mit einkalkuliert werden. So kostet die große Inspektion mit Zahnriemenwechsel schnell mal 30.000 Euro und mehr. Oli und Frederic tendieren zum GTS, wegen des Targa-Dachs. Ron findet den GTB schöner, würde aber natürlich auch einen GTS nehmen, in jedem Fall aber sollte es der stärkste Motor der Baureihe sein.. . Was das alles mit den USA, Kabelsalat und Einbuchtungen an der A-Säule zu tun hat – dass erfahrt ihr in diesem Prodcast. Foto (c) Ferrari Wir machen dieses Podcast Projekt ehrenamtlich und mit viel Herzblut, was könnt ihr dazu beitragen, dass es uns weiterhin gibt? Hört uns regelmässig ;-) abonniert unseren Kanal, gebt uns 5 Sterne oder einen Daumen hoch und empfehlt uns weiter! Vielen Dank! Ihr könnt auch unseren Fan Shop unter www.classicpodcars.de/shop besuchen und euch einige unserer "Nette Menschen" Merch-Artikel kaufen. Wenn ihr einen Wunsch für ein Auto habt oder uns konstruktive Kritik zukommen lassen wollt, dann schreibt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de